S/S Bjørns tekniske data

Museumsdampskibet BJØRN
S/S Bjørn (OYAR) Kontrol nr. G 170 

  • Ejerforhold: Dansk Veteranskibsklub S/S ”Bjørn”
  • Byggeværft: G. Seebeck A.G., Geestemünde, Bremerhaven.
  • Byggeår og værftnummer: Søsat 15. december 1908 som nummer 283. Prøvetur 31. januar 1909
  • Klasset i Bureau Veritas X I 3/3 II P PR. 1909-1913, herefter Statens
    / Søfartsstyrelsen.
Tekniske data
 
  • Skibstype: Isbryder og bugserdampfartøj med isforstærkning og 5 vandtætte tværskodder.
  • Længde overalt: 26,18 meter
  • Længde mellem p. p.: 25,60 meter
  • Største bredde: ,.. 7,93 meter
  • Lastet dybgang: 3,27 meter
  • Brutto register tonnage: 135 tons
  • Netto register tonnage: 45 tons
Hovedmaskine
 
  • Triple ekspansion dampmaskine bygget af G. Seebeck A.G., nr. 435, med cylinderdiametre på 290, 445 og 755 mm.
    Slag længde 600 mm.
  • Den indicerede effekt udgør 450 IHK ved et omdrejningstal på 130 omdr./min. og ved et kedeltryk på
    13 kg/cm2.
  • Kulforbruget er ved prøve bestemt til ca. 1 kg kul / IHK / time.
  • Gliderne har George Stephenson styring.
  • Svalevandspumpe, 2 stk.lastpumper, 2 stk. fødepumper samt luftpumpen ( system Edwards) er trukket af
    hovedmaskinen.
Kedel
 
  • Type Skotsk Marinekedel indrettet for kulfyring.
  • Original kedel bygget af G. Seebeck A.G., nr. 346.
  • Diameter 3,7 m., længde 3,25 m. 2 stk. korrugerede fyrkanaler efter Morison. Arbejdstryk 13 kg/cm2,
    hedeflade 132,2m2. .
  • Original kedel udskiftet i 1923 med kedel fremstillet af A/S Aalborg Skibsværft, nr. 39. med samme arbejdstryk,
    men med hedeflade på 136,4 m2 og en længde på 3,34 m.
  • Risteflade på 4 m2 fordelt på 2 fyrkanaler.
  • Kedlen blev ombygget til oliefyring ultimo 1950 og er nu (i 2006 – 2007) bragt tilbage til kulfyring.
  • Kedlen er efter en tykkelsesmåling af fyrkanalerne nu godkendt til et arbejdstryk på 10 bar.
  • Ved ændringen til 10 bar arbejdstryk falder hestekraftydelsen, men da S/S Bjørn hverken skal bryde is
    eller bugsere, er det en fordel, da der kan spare kul uden at forrykke balancen i kedlen og maskineriet.

Lysmaskine

Dampmaskine fabrikat E. Reader & Sons Itd.nr. 17874, tilsluttet 110V DC,
82 A jævnstrøms-dynamo compound, fabrikat Thomas B. Thrige, nr. 231781.
Dette anlæg var tidligere installeret i DSB´s dampfærge VALDEMAR, der blev ophugget i 1961 i Randers af
firmaet Løgstrup

Lænse-/brandpumpe (Billedet er på vej)

Duplexpumpe, fabrikat Norddeutscher Maschinen- und Armaturfabrik GmbH. nr. 1398.
Data: 190 x 125 x 250 mm

Fødepumpe

Duplexpumpe, fabrikat Worthington, nr. 5138242
Data: 5¼” x 3½” x 5”
Styremaskine
 Fabrikat Sentinel-Alley & MacLellan Ud., nr. 2586.
Her er bronze-tandhjulet desværre blevet stjålet, medens styremaskinen var på værksted (Holmen)
i København, så vi arbejder på at få fremstillet et nyt, men desværre er denne tandmodul
ikke normal mere så det har taget nogen tid.
Capstan
Fabrikat Robt. Roger & Co.Ltd. Stockston-onTrees.
Ankerspil

Fabrikat M. Achgelis & Söhne, Tyskland.

S/S Bjørns historie

Kort efter århundredeskiftet blev det klart for Randers Havnevæsen, at dets hidtidige bugserbåd »Uller« (B&W bygn.nr. 115) ikke længere var tidssvarende. Den var anskaffet på et tidspunkt i 1881), hvor opgaven først og fremmest bestod i bugsering af sejlskibe i frit farvand.

Isbrydning på fjorden var ikke af større vigtighed, for sejlskibene kunne jo heller ikke forcere isen i Kattegat. Omkring 1900 var damp skibsfarten imidlertid blevet en så vigtig faktor, at det også var af vigtighed at kunne holde havnen og en rende i fjorden åben under vinterens is forhold, og derfor var en ny og kraftigere bugserbåd påkrævet.

I 1906 begyndte man for alvor at virkeliggøre tankerne om en ny båd, og efter forhandlinger med såvel danske som udenlandske værfter, endte man med at kontrahere med den da meget kendte skibsbygger G. Seebeck i Bremerhaven, der havde tilbudt at bygge den nye isbryder for kr. 119.000. Med diverse ekstra-arbejder kom de samlede omkostninger op på kr. 121.918,15. Dvs 2,5% overskridelse. Det kan vi godt lære noget af.

Resultatet blev altså »Bjørn«, der nu i 72 år har bevist sine fremragende egenskaber til de opgaver, der var specificeret til hende. Når resultatet blev så godt, kan det også henføres til, at man som teknisk konsulent valgte den norskfødte ingeniør K. G. Meldahl, der blandt andet i en periode var skibstegnechef på Kjøbenhavns Flydedok & Skibsværft, samt  tilsynsførende ingeniør Ove Munck, senere en meget anerkendt direktør for samme værft.

Om ankomsten til Randers fortæller Randers Amtsavis følgende - også om de begyndervanskeligheder, der viste sig:
»Der var forsamlet talrige mennesker ved Randers havn, da bugserbåden flagsmykket stod havnen ind fredag den 4. februar ved 14-tiden, med kaptajn Boje Christensen, den tyske kaptajn og lodsen på broen. Straks ved det første øjekast gør »Bjørn« ikke indtryk af at være en ny båd, men det skyldes dels medfarten under rejsen, dels de sorte og grålige
farver, og malingen er af isen skrabet af både i stævn og på siderne. Folk klappede i hænderne og myldrede om bord, da »Bjørn« lagde til ved bolværket ud for toldboden. Over for lå »Uller«, der pligtskyldigt flagede for at ønske sin afløser, sin stærke søster velkommen.

»Bjørn« har en stor elektrisk projektør, et meget svært dampspil samt en dampsprøjte, der ved ildebrand i havnens nærhed vil kunne gøre stor nytte. Sprøjten kan udspy 50 tons vand i timen i en meget betydelig længde - og med den store overbygning og kommandobro får skibet et ganske imponerende præg.«

Få dage efter siger styrmanden til avisen: »Nu skal der meget til for at hindre os i at befare fjorden til enhver tid.« Men først omkring 8.-9. marts kom »Bjørn« i brug på fjorden, idet den simpelt hen var ubrugelig til sejlads. Kaptajn Boje Christensen og hans otte mand store besætning sled sig en pukkel til, hver gang roret skulle drejes. Men der blev installeret en damp-styremaskine i Norge, og problemerne var løst.

Om opgaverne fortæller en af »Bjørn«'s senere førere, H. Bertelsen:

»Bjørn« blev i 1920'erne brugt til at slæbe sejlskibe, og vi kunne have seks-syv stykker med ad gangen. Som regel blev de hentet ved Mariager fjord og slæbt hele vejen til Randers og tilbage igen. Hvad de store sejlskibe angik, så var det normal praksis, at vi slæbte dem til Skagen.

Indtil 1928 (1925?) var »Bjørn« indregistreret som passagerdampskib, men kun med sejlads på fjorden. Skibet var ofte lejet ud til foreninger, og der var restaurant om bord. Vi kunne have ca. 200 mennesker med ad gangen, og så gik dansen lystigt på dækket. Når vi nåede Voer-Mellerup, lagde »Bjørn« til, hvorefter selskabet fortsatte på kroen. Egentlig var det Statens Skibstilsyn, der satte en stopper for folkeforlystelsen, idet kravene til redningsudstyret blev så stort, at vi ikke kunne klare det økonomisk«.

I tilslutning hertil kan nævnes - ifølge havnefoged Gunnar Drachmann - at skibet ind til slutningen af 60'erne havde særskilt dametoilet.

Fra midten af tyverne var opgaverne derefter de rutinemæssige:

Bugsering, isbrydning, vagerarbejde - og en enkelt gang imellem assistance til en havarist.

2. Verdenskrig betød imidlertid for »Bjørn« som for alle skibe, der den 9. april 1940 befandt sig inden for spærringen, at forholdene lidt efter lidt ændredes og forværredes. Det var bl.a. svært at få kultildelinger, og dette har nok været medvirkende til, at Havneudvalget chartrede »Bjørn« ud til Svitzer i perioden 1. maj 1942-12. januar 1943. Tyskerne skulle jo bruge alle de skibe, der kunne skaffes, og forlisene var mange, hvorfor man fra tysk side også var mere imødekommende med kultildelinger til bjergningsskibene.

Svitzer deltog i mange bjergninger i farvandene i og omkring det sydlige Norge og anvendte »Bjørn« dels som depecheskib med personel og materiel, men dels også som assistance for selve bjergningerne.

I slutningen af 1944 fik »Bjørn« en ny opgave. Man havde hele tiden forsøgt at vedligeholde passagerfarten til Bornholm, men forøgede allierede mine nedkastninger og forstærkede russiske ubåds operationer gjorde det stadig farligere at gennemføre rutefarten. Da den svenske passagerdamper »Hansa« på rejse Visby-Stockholm blev torpederet den 24. november 1944 og gik til bunds på få minutter med tabet af 84 menneskeliv, bestemte de danske myndigheder, at de bornholmske passagerskibe i farvandet fra Sandhammeren til Bornholm skulle følges af et ledsagerskib, der havde mulighed for at gribe hurtigt ind, hvis passagerskibet blev ramt. 66-selskabet forsøgte først med en motorgalease »Esther«, men efter kort tids forløb chartredes »Bjørn« til denne opgave.

Det var jo imidlertid ikke noget ideelt farvand for »Bjørn«, der var bygget til også at kunne besejle forholdsvist lavvandede områder, og da hun efter ca. en måneds forløb havde en påsejling af bølgebryderen i Rønne, blev hun atter løst fra denne opgave. Medvirkende hertil var
måske også, at den danske stat var indgået på at udrede omkostningerne til disse ledsagerskibe, og i mellemtiden havde man fået frigjort Fiskeridirektoratets damper »Vesterhavet«, der også var betydeligt bedre egnet som redningsskib, idet det delvis var bygget til et sådant
formål. 


Om farten på Bornholm fortæller kaptajn Bertelsen i øvrigt: »Det var på disse ture, at »Bjørn« fik øgenavnet »Dingle-Ane«. »Bjørn«'s bund minder om et æg, og når den er ude på åbent vand, giver det en gevaldig urolig sejlads – navnet »Dingle-Ane« ramte noget centralt, men man bør huske, hvad skibet er bygget til, nemlig isbrydning og fjordsejlads.«


»Bjørn« returnerede altså til Randers, men kom snart i farezonen igen. Efterhånden som den tyske østfront brød sammen, pålagdes den tyske krigs- og handelsflåde større og større evakueringsopgaver, og da skibsforlisene samtidig steg dag for dag, gennemsøgtes hver eneste havn af tyskerne for fartøjer, der kunne tage blot 100 flygtninge om bord.
Især var dampskibe eftersøgte, da oliereserverne var næsten opbrugte og var reserveret de egentlige krigsskibe. »Bjørn« blev således også beslaglagt i februar/marts 1945. Fra dansk side blev der gjort mange anstrengelser for at forhindre, at det ikke helt ringe antal skibe, det drejede sig om, kom af sted. Modstandsfolkene fik til opgave at udføre sådanne sabotager, der kunne forsinke afsejlingen, men uden at beskadige skibene alvorligt. Man vidste jo, at det kun ville dreje sig om kort tid, så ville russerne forhindre al videre evakuering, og man regnede på dette tidspunkt jo også med, at det ikke ville vare så længe, før end skibene skulle anvendes af de rette danske ejere - og da helst kun efter mindre reparationer.


»Bjørn« blev også udsat for en sådan sabotage - efter sigende udført af studenter fra Randers - men antagelig med sagkyndig bistand, for skaderne var minimale. Men »Bjørn« kom i hvert fald ikke af sted fra Randers. Få dage før kapitulationen var det dog ved at gå galt. Lokale tyskere bemægtigede sig 11. april 1945 skibet og dampede af sted med kurs mod Øresund. Allierede flyvemaskiner var imidlertid ustandseligt på vingerne over de danske farvande i disse dage - og flyangreb tvang tyskerne til at ændre kurs og gå ind til Arhus, hvor »Bjørn« da lå i Kapitulationens time med huller i overbygningen efter maskingeværkugler, men ikke mere medtaget, end at hun 23. maj kunne afsejle fra Århus til Randers.

Også efterkrigsårene medførte usædvanlige opgaver for »Bjørn«. Manglen på bugserbåde var følelig, bilkørslen var stærkt begrænset, men kulforsyningen til de forskellige kraftværker skulle klares. De amerikanske liberty-skibe ankom til København med forsyninger, der måtte lægtres om, og »Bjørn« blev i denne sammenhæng chartret af A/S De Forenede Bugserselskaber i perioden 14. maj 1947-17. november 1947 til at bugsere lægtere fra København til Kyndbyværket. Hun kaldtes i denne periode også »Kyndby-Expressen«, og det kan jo kun betegnes som et hædersnavn.

I begyndelsen af 1950'erne var »Bjørn« »stand-by«-fartøj ved losning af ammunition i Århus havn. Under den hårde isvinter 1978/79 blev det klart, at »Bjørn«'s dage i aktiv tjeneste snart var talte. En ny dieseldreven bugserbåd og isbryder blev bestilt ved Assens Skibsværft A/S.

»Bjørn« var således i aktiv tjeneste fra søndag den 7. februar 1909 og indtil den 9. januar 1981, hvor Randers Havnevæsen overtog sin nye bugserbåd og isbryder »Jens Ove«, bygget på Assens Skibsværft A/S (nybygning 305).

Herefter blev »Bjørn« oplagt, indtil fartøjet den 6. februar 1981 af formanden for Havneudvalget, Jens Ove Nielsen, blev overdraget Foreningen til Gamle Skibes Bevarelse, Dansk Veteranskibsklub for 72 kroner eller 1 krone pr. år.

Historien om splitflaget

Se lige på det her sort/hvide billede fra overdragelsen i 1981 til
Foreningen til bevarelse af gamle skibe – et splitflag med ”noget” i
midten?

Forklaring:
Kort efter at S/S Bjørn var leveret til Randers, kom Kong Frederik VIII til Randers ombord på daværende kongeskib ”Dannebrog” (hjuldamper) på besøg.
Én eller anden udtalte, at det så flot ud med splitflag med våben på kongeskibet.
Hertil svarede Kong Frederik VIII, at Randers da også kunne få lov til at flage med splitflag med byvåben ombord på S/S ”Bjørn”. Også andre firmaer havde denne tilladelse. Det mest kendte firma er nok ØK.

Henviser til:

  • Salmonsens Konversations Leksikon MCMXVI, bind VIII, side 204.
  • Dannebrog – Historien om et kristent og nationalt symbol, skrevet
    af Hans Christian Berg, 2006, side 62 og 127.

Rekonstrueret ”Randers-splitflag”

Vi har stadig de splitflag, der var ombord på S/S ”Bjørn”, da skibet blev overdraget til Foreningen for bevarelse af gamle skibe, som Dansk Veteranskibsklub S/S Bjørn er en del af. Dette flag hører også med til skibets historie, så derfor prøver vi at finde denne kongelige tilladelse, rettelig kaldt resolution, men har ikke fundet den endnu. Hvis nogen ved, hvor denne tilladelse / resolution findes, eller hvor eller hvordan vi kan få en digital farvekopi, bedes man informere 
webmaster
.

Restaurering 1981-2009

SS Bjørn Restaurering_01 Salon før nedtagning

Salon før nedtagning

SS Bjørn Restaurering_02 Skanseklædning etc udskiftes

Skanseklædning etc udskiftes

SS Bjørn Restaurering_03 Agterpeak åbnet

Agterpeak åbnet

SS Bjørn Restaurering_04 Forpeak før renovering

Forpeak før renovering

SS Bjørn Restaurering_05 Nitning af ny skanseklædning

Nitning af ny skanseklædning

SS Bjørn Restaurering_06 Nyt trædæk pålægges

Nyt trædæk pålægges

SS Bjørn Restaurering_07 Tærede bundstokke i forskib

Tærede bundstokke i forskib

SS Bjørn Restaurering_08 Klædning udskiftes i forskib

Klædning udskiftes i forskib

SS Bjørn Restaurering_09 Apteringsrum efter renovering

Apteringsrum efter renovering

SS Bjørn Restaurering_10 Forpeak efter renovering

Forpeak efter renovering

S/S "Bjørn" blev overtaget i 1981 og forsejlet til Snedkergraven (Holmen) i København. I de første år skete der ikke ret meget ombord.

I 1984 blev skibet dokket på Orlogsværftet. Der blev udført hovedsyn med propelakseltræk. Ror blev nedtaget og kontrolleret. Sø- og overbordventiler blev overhalet, samt ankerkæde slænget og kontrolmålt. Styrehus afmonteret.

I 1986 blev styremaskinen taget i land på Orlogsværftets værksted for overhaling og returneret. Skibets rat forsvandt.

Ultimo 1987 blev det opdaget, at bronze-tandhjulet (snekkehjulet) i styremaskinen manglede. På Orlogsværftet havde man samlet styremaskinen uden bronze-tandhjulet. Tandhjulet kunne ikke findes på værftet. Det hed sig, at tandhjulet var solgt til en metalhandler for øl.

Styremaskinen blev taget hjem til Ib Debel Jensen (død forår 2008) for overhaling, da det ikke var samlet korrekt - selv uden manglende tandhjul.

I 1988 blev ror-kvadranten overhalet (kun den oprindelige "rorpind" er bevaret i kvadranten).

I 1989 påbegyndte man at fjerne brændolietanke og rør til kedel-brændere, da kedelanlægget jo skulle tilbageføres til kulfyring og ikke oliefyring. Den forreste olietank i bagbord side bibeholdes, da den fremover skal bruges som miljøtank (toilet-tank). Skibet blev igen doksat på Orlogsværftet for hovedsyn - som
tidligere beskrevet. Automatisk lænsepumpe med alarm blev monteret i maskinrum. Nyt rat blev fremstillet.

I 1990 og 1991 blev der kun udført "småtterier" ombord, da man i foreningen koncentrerede sig om at få S/S "Skjelskør" færdig og søklar.

I 1992 blev skibet forhalet til Søminegraven. Man begyndte at udskifte tæret skanseklædning, tæret skibsside over og ved fenderliste og i kabys etc. Stævnskinnen, der havde fået et alvorligt tryk før overtagelsen blev afmonteret fra ½ meter over vandlinien til top, rettet og genmonteret.

I 1998 blev skibet forhalet til Lynetten. Nogle ting blev anbragt i et pakhus i Frihavnen.

I 1999 blev de 3 olietanke fjernet, hvorefter skibet blev forhalet til Helsingør. Her fik man stillet et værkstedslokale, samt frokoststue, omklædningsrum samt toilet til rådighed i det tidligere Helsingør Værfts bygning 12. Man fik også noget plads i bygning 13 til opbevaring. Samtidig med forhalingen til Helsingør blev ankerspillet totalt adskilt, overhalet og samlet igen.

I 2000 blev S/S "Bjørn" overtaget af "Dansk Veteranskibsklub S/S Bjørn". Man fortsatte med at udskifte tæret skanseklædning og tæret skibsside. Træ på styrehusdæk fjernet, stål udskiftet / fornyet i nødvendig omfang. Nyt trædæk pålagt. Aptering for og agter nedtaget og sat på lager.

I 2003 blev hovedtavle nedtaget, trædæk (hoveddæk) fjernet, stål under trædæk udskiftet og fornyet i nødvendigt omfang.

Nyt trædæk blev lagt af Gilleleje Bådeværft 2006/2007.

Skibet blev klargjort til slæbning, og blev slæbt til Karstensens Skibsværft i Skagen i april 2007. Skibet blev beddingssat for udskiftning af nogle bundplader samt bundstokke og spanter m.m. Overslaget lød på ca. 640.000 Kr.

Desværre var tæringen i skroget nu noget mere fremskredet, så der blev udskiftet næsten 50 m2 skibsside og bund, samt en hel del bundstokke, spanter, dele af vandtætte skotter samt nogle rør. Så regningen endte på ca. 2,5 mill. Kr. Det var en "hård nød" at sluge, men skibet skulle jo være fuldt forsvarligt og i orden, så der var
ingen vej udenom. Under værftsopholdet blev der også trukket propelleraksel og
nedtaget ror.

Da rorstammen var vredet og skæv (en gammel skade fra før skibet blev overtaget), blev det besluttet at udskifte den øverste del af rorstammen, da den også var slidt skævt.

Skibet blev sandblæst i for- og agterpeak, kædekasserum, forreste - og agterste apteringsrum, samt udvendigt. Efter skrogreparation blev skroget malet udvendigt, incl. skanseklædning, samt i for- og agterpeak, kædekasserum, samt i forreste og agterste apteringsrum.

Desværre var man blevet opsagt til fraflytning af lokalerne på Helsingør værft til 1.
oktober 2007. Heldigvis fik man i sidste øjeblik nye lokaler i Lokalbanens remise på Grønnehavevej i Helsingør, så ultimo september / primo oktober flyttede man værksted.

Midt i al dette flytterod kom skibet tilbage til Helsingør primo oktober 2007.

Skibet blev slæbt til værft og hjem fra værft af Svitzer´s slæbebåde. Redaktør John Bech tog nogle fine fotos af rejsen til og fra Skagen. Han har copyright på disse fotos.

Samtidig med at skibet var på værft i Skagen arbejdede man også med Randers Tandhjul for at få fremstillet et nyt bronzetandhjul til styremaskinen. En model af tandhjulet blev udført og et emne støbt på et metalstøberi. Desværre afgik den person på Randers Tandhjul, som skulle have stået for fremstillingen af dette tandhjul ved døden. (Tandhjulet var med en modul, som nu ikke bruges mere). Emnet, resterende tandhjul, snekke, samt tegning blev afleveret på Randers Tandhjul.

Efter lidt snak indvilgede Randers Tandhjul i at bearbejde tandhjulet, men der skulle først fremstilles en valse-fræser. De gamle tandhjulsfræsemaskiner, hvor man fræste eet tandhjul ad gangen, var nu kasserede eller sat på museum.

Ved påsketid 2008 kom der så besked fra en tysk producent af tandhjulsfræsere, at man kunne fremstille den ønskede fræser. Så nu (1. maj 2008) venter vi på at få fræseren leveret til Randers Tandhjul og få tandhjulet bearbejdet.

Medens skibet var i Skagen blev der også bukket lønningslister, repareret og lakeret "træværk" m.m. Da skibet kom tilbage fra værft fortsatte arbejdet. Snedkerne er i fuld gang med at genopsætte aptering for og agter. Der er fremstillet nye damprør i stål, hvor det var mest praktisk (og hvor de manglede).

Alle oprindelige rør (undtagen hoveddamprøret til hovedmaskinen) var kobberrør. Men det er upraktisk, da Søfartsstyrelsen har krav til at kraftdamprør i kobber skal nedtages, afisoleres og udglødes hvert fjerde år. Dette ekstra arbejde slipper vi for, ved at udføre kraftdamprør i stål. Det er så meningen, at resterende damprør i kobber udskiftes med stålrør i årene fremover.

Kedlen fik den gamle isolering (asbestholdig) fjernet i maj 2008. Ved samme lejlighed blev kedlen synet og trykprøvet under overværelse af Søfartsstyrelsen. Yderligere blev kedlen og alle damprør isoleret, dørken foran kedlen færdiggjort, ankerspil og capstan monteret, elsystem og aptering forberedt, kulkasser færdiggjort, damppumper, hovedmaskine samt lysmaskine åbnet og kontrolleret, styremaskine monteret, styrehus opsat, kædetræk og ror-kvadrant monteret. Ligeledes blev maskintelegraf, smøreapparater, mast og lanterner monteret foruden solsejlsstøtter og solsejl, redningsbåd og jolle.

Der var også lagt et sæt davider til styrbord jolle (redningsbåd) i pakhuset i Københavns Frihavn. Desværre blev det opdaget på et tidspunkt, at dette sæt var stjålet, så nye davider måtte fremstilles.

S/S "Bjørn" blev sejlklar til august 2009,hvor skibet skulle deltage i byfest i Randers.

Isvinteren 1962-63 på Randers Fjord

Af fhv. havnemester Gunnar Drachmann

Der er taget hul på februar måned, den måned, der kan være den koldeste af tre forventede vintermåneder.

”Det er koldt derude, ”Kyndelmissen slår sin knude – ” åh ja, men lige nu siler regnen ned, og vejrprognosen for de kommende 5 døgn taler om en stadig strøm af lavtryk på vej østover med regn og rusk. Bækken nede ved Riismøllegården forsøger her kort inden sit udløb i fjorden at give udtryk af en svulmende flod med mudderbrunt vand i stedet for at skjule sig under vekslende lag af sne og is. Skal vi da ikke mere opleve en rigtig vinter som i barndommen, hvor snekastere smed blokke af sne op i højde med telefontrådene, hvor vi byggede snehuler og hvor forfrosne barnefingre spændte skøjter på sko eller støvler med et lille håndsving. ”Det er erindringsforskydning”, siger de, der har rede på tal og statistik, ”der var ikke mere sne og is dengang end nu. De tre fimbulvintre under krigen var sendt af højere magter for at hjælpe de Gode mod de Onde.”

Højere magter er svære at afvise, og jeg tier med de blomstrende Erantis i naboens have og påståede lærketoner over marken i Øster Tørslev, men inspireret af et maleri på væggen malt af min gode ven, L. Fich, glider tankerne tilbage til isvinteren 1962/63. Maleriet viser havnens slæbebåd, BJØRN, i færd med at vende ms. ADELE og ss. PARITA i svær is i Randers havn d. 29. januar 1963, de sidste skibe BJØRN hjalp ud, inden isforhold i fjorde, Kattegat og Bælter lammede skibsfarten. Men skal der være sammenhæng i beretningen, så startede det hele i det tidlige efterår 1962, da der blev konstateret revner i BJØRNs kedel.

Kedlen, der var beregnet til et arbejdstryk på 13 kg, var installeret i 1923 og kulfyring var blevet ændret til oliefyr i 1948, en ændring der, ifølge udsagn fra de implicerede fagfolk, havde krævet mange spekulationer ved udformning af ildrum og brændere, men omsider var anstrengelserne kronet med held, og man var istand til at køre fuld kraft med kvadranten ”lænket ud”. Småskader på den nittede kedelbund havde man klaret ved stemning og – undtagelsesvis – ved let svejsning, men nu var der konstateret revner, og det var en anden sag, og efter røntgenfotografering af tilgængelig dele af kedlen, blev BJØRN slæbt til Ålborg af en mindre slæbebåd for her at afvente den endelige undersøgelse og dom.

Jeg havde indledt min tjeneste ved Randers havnevæsen 2 år tidligere, men havde kendt BJØRN fra barndomsår i trediverne, og tanken om, at dette også kunne blive et farvel til drengedrømme, det var næsten ikke til at bære.
Havneudvalg og Teknisk forvaltnings repræsentanter kom til Ålborg, og efter at have fået forelagt omfang af nødvendige reparationer og omkostningerne forbundet dermed, indledtes debat om, hvad man nu skulle gøre. I løbet af eftermiddagen kørte udvalget til Randers og her fortsatte diskussionen. Omkring midnat blev der efter en udmarvende debat foretaget en endelig afstemning blandt udvalgsmedlemmerne, og jeg var lykkelig over næste morgen at kunne rejse til Ålborg og meddele, at man straks skulle gå i gang med at gennemføre de reparationer, som teknikere og Statens Skibstilsyn havde anset for nødvendige.

De næste halvanden måned arbejdedes der af specialsvejsere på kedel og på skibsbund, der, trods protester fra min side, fik svejset ”hoveder” på næsten 2.000 nagler, en disposition, der fik skibets bund til at ligne et rivejern. Endelig d. 17. november forlod BJØRN Ålborg Værft med kurs mod Randers. Det var koldt, nattefrost havde vi haft længe, og værftsarbejdernes larmen, når natskiftet morede sig med glidebane på dækket over vore hoveder, mindede os om årstiden, der nærmede sig:

”Hvad er det for nogle striber den friske vind laver tværs over Limfjorden,” spurgte matrosen. ”Det er begyndende isdannelser,” sagde jeg, og i tankerne vendte jeg tilbage til drengens drømme om at bryde is med BJØRN. Jeg var ikke klar over, at jeg i de nærmeste måneder sammen med de tre andre ombord skulle få min lyst styret – og lidt til.

Under mit fravær havde fhv, havnefoged Berthelsen varetaget Havnekontorets opgaver, og en mindre slæbebåd fra Switzer havde løst BJØRNs. Der var en for årstiden normal stigning i antallet af skibe med fast brændsel til de tre brændselsfirmaer ved havnen, ”Ajs” Olsens grønne, tunge lastvogne slæbte kul i øget omfang fra Kommunens oplagsplads på havnen op til Elværket på Mariagervej, og der var begyndende isdannelser i områder med stillestående vand. En ung havnearbejder, der sidst var set i Kantinen i Folkerumsbygningen ved arbejdstids ophør, blev meldt savnet den følgende dag, og, ifald han var faldet i havnen, dukkede han ikke op efter de forventede ca 14 dage. I december fortsatte frosten, ja, fra 17. december til 22. februar bliver der i havnekontorets vejrjournal kun noteret minusgrader, og fra jul til 1. april assisterer BJØRN alle skibe på Randers fjord.

Men nu lidt om det daglige liv ombord på den slæbebåd, der ankom til Randers havn 1909 som noget af det ypperste, der kunne fremstilles. Skræddersyet til opgaver indenfjords og – i begrænset omfang – i indre danske farvande. Nu godt 50 år gammel opfyldte skrog og maskine stadig kravene mht. dimension og ydelse, men på nogle områder, f. eks. indenfor komfort og teknik, var udviklingen gået udenom BJØRN. Muligheder for personlig pleje ved fravær fra havnen under isbrydning levede i bedste fald kun op til minimumskrav, og selv om livet ombord i det aldrende skib afvikledes i takt med den langsomtgående og lydløse dampmaskine, så blev f.eks. toiletbesøg, takket være direkte forbindelse til temperaturer udenfor på 20/25 minusgrader, overstået på rekordtid.

At dæksarbejdet var koldt, og at der var varmt i maskinen, det kunne man i et vist omfang tage højde for. Værre var det i styrehuset, hvor den mindste bevægelse af det store gammeldags rat med en diameter på 1 m omgående satte den lille hidsige dampstyremaskine i funktion. For at undgå tilisede vinduer på grund af hvæsende damp fra den nedslidte styremaskine var det nødvendigt at have både et vindue og en dør i styrehuset åben. Dertil kom, at man for at øge velfærden for de to mand, der kunne være i styrehuset, havde lavet varme under træristen på dørken i form af en damprørspiral. Resultat: Overkroppen i 20 graders frost med rim i skæg og øjenbryn, medens benene befandt sig i 40 graders varme. Ikke i 10 minutter eller en halv time, nej, i timevis. Vi spøgte med det og fortalte hinanden, at det kun var forundt ganske få at opleve sådan en udsigt i en gennemsnitstemperatur døgnet rundt på 30 grader.

Kostforplejningen ombord gav aldrig anledning til klager. Hver mand medbragte sin ”madkasse”, der skulle dække forbruget i den forventede tid til den forestående opgave. I begyndelsen af isperioden drejede det sig om én-dagsrejser, men senere blev det til 4 – 5 dage. En ”standardkasse” bestod af en gryde med en ret, der tålte opvarmning et par gange. Desuden brød, smør og pålæg. ”Rederiet” leverede flaskegas til de to blus i den lille kabys, ferskvand og kaffebønner, og der var porcelain og bestik til fri afbenyttelse. Der var ikke køleskab ombord, men med de fremherskende temperaturer udendørs, var det aldrig noget problem.

Apteringen for besætningen var i store træk, som da BJØRN kom til havnen i 1909. Matros(er) og fyrbøder(e) boede agter i 2(3) kamre med køjer op ad skibssiden, kistebænk og bord. Forude havde fører og maskinmester hver et kammer med køje, skabe, sofa, reol og servante med kande og spand til afløb fra kummen. Salonen, der oprindeligt gik fra borde til borde foran for de to kamre, blev under krigen ændret, så der i bagbords side blev indrettet et radiorum med plads til en køje til styrmanden, der indtil da havde boet agter sammen med den menige besætning. Opvarmning af aptering var centralvarme og altid tilstrækkelig. Ved overgang mellem for- og agterdæk og under brodækket, var der i styrbords side en kabys med gasblus og en gasovn, skabe til forskelligt tilbehør og pumpe til ferskvand. I bagbords side var der oprindeligt 2 toiletter, et dame- og et herretoilet, en ordning fra dengang BJØRN havde tilladelse til at sejle med mere end 250 passagerer. Dametoilettet var nu lavet om til lampeskab, men messingskiltet sad stadig over døren. Herretoilettet var uden opvarmning, men skyllevand leveredes fra tank på brodækket – såfremt forbindelsen ikke var frosset.

Men nu selve isbrydningen. BJØRN var konstrueret, så den var velegnet til isbrydning på Randers fjord. Forstærket både m. h. t. pladetykkelse, spantesystem, skrue og ror, underløbet stævn, og forsynet med en triple dampmaskine, der kunne yde 450 HK. For at fremme BJØRN’s evne til at glide op og trykke isen ned anvendte man 10 -12 ts ballast på agterdækket, i mange år sække fyldt med sand, men fra 1962 betonpælestykker, der var nemmere og hurtigere at håndtere. Med skibets bredde, ca 8m, skabtes en rende, som hovedparten af de skibe, der anløb havnen dengang, kunne bruge.
Det blev ret hurtigt nødvendigt at indføre ”konvojsejlads”, således, at der f. eks var afgang fra Randers havn om morgenen med udgående skibe og ind sent på dagen med indgående. Med den hårde frost døgnet rundt og den tiltagende istykkelse voksede problemerne hastigt, og efter at have afleveret udgående skibe en sen aften i midten af januar ude til søs og taget lodserne med ind til lodsbroen, stod valget mellem at returnere til Randers, bunkre der og returnere til Udbyhøj, eller overnatte ved Lodsbroen og så sætte lods på skibe på Reden om morgenen og gå til Randers med dem. Sidstnævnte ville indebære, at der ville gå over et døgn inden gennemsejling af den inderste del af fjorden, og med minusgrader mellem 15 og 20 ville det antagelig øge vanskelighederne yderligere. Jeg valgte imidlertid muligheden for at få nogle få timers søvn, vi havde på det tidspunkt været i gang i 16 timer, og næste morgen gik vi til søs med lodser til 3 kulbåde, der lå og ventede ude i isen.

Det var kun muligt at få polske MALBORK med ind, idet de to andre, ST. JOHANN og PARITA, lå så langt ude, at tidstabet ville indebære, at vi ikke kunne nå ind med de relativt dybtgående skibe inden mørket. Ved mørkets frembrud var vi ikke nået længere end til Råby Odde, og efter aftale over radioen gik lodsen iland over isen, medens BJØRN fortsatte alene hele natten. Tidligt om morgenen vendte vi ved Uggelhuse og gik tilbage efter MALBORK, der havde fået lods ombord igen, og ved middagstid nærmede vi os Ladestedet. Vi var underrettet om, at man fra officiel side i Randers havde anmodet istjenesten om, at der blev ydet assistance til de to kulbåde på Reden, så byens beholdninger af kul ved anløbet af de 3 skibe kunne blive forøget med 10.000 tons. Lige før passage af Ladestedet så jeg ELBJØRN dukke frem bag Støvringskoven nede ved Voer. Den havde de 2 kulbåde efter sig, og jeg havde intet andet valg, end at bryde isen i Ladestedet op, så MALBORK kunne gå så langt til siden, at ELBJØRN kunne passere med sine ”kunder”. Havde vi fortsat blot 100 m længere frem, så ville al passage i det smalle farvand have været umulig og med lav bunkersbeholdning på BJØRN og uvished om isvanskelighederne på den sidste strækning op til byen, så kunne vi have skabt en uoverskuelig situation. Nu måtte vi lide den tort efter næsten 36 timers uafbrudt arbejde, at lade os passere, og som Margon Jensen sagde: ”Han kom sgu’ ikke engang ud og vinkede, da han gik forbi.”
”Elbjørn” gik forrest op i havnebassinet, vendte i den vestlige ende af Nordhavnen, og, efter en halv time langs kaj udfor Kulkompagniet, fortsatte den mod søen igen med lods ombord. Med ”Bjørn” fortsatte vi de næste 2 timer med at bringe de tre kulbåde langs kaj i den ispakkede havn, hvorefter vi gik på plads for at indtage bunkers, vand og proviant, så vi kunne være klar til næste dags opgaver med at bryde isen op i havn og svajeplads. Sydhavnen havde vi nu opgivet, idet der ikke var anmeldt skibe dertil i nærmeste overskuelige fremtid.
Den næste dag, d. 19. januar, var ”Malbork” losset, og vi afgik med den til søen uden større vanskeligheder takket være den brede brudte rende, som ”Elbjørn” havde efterladt. Sent om eftermiddagen tog vi lodsen fra borde ved en åben rende i isen øst for Anduvningsbøjens position. Bøjen, der var forsvundet under isdrift, blev senere fundet ved Læsø og bragt tilbage til Randers havn. Lodsen havde en halv flaske Rønnebær-Vodka med til os som tak for assistancen, og på vej ind mod Randers i tindrende frost varmede vi os med en snaps. Stående ude på risten over maskinen betragtede jeg sørøgen lige agten for skibet, hvor skruevandet mødte den kolde luft. Blot 100 m længere agterude var der ikke sørøg, for der var der allerede dannet den første tynde nyis. Det her tegnede til isvinter. Kl. 2 om natten cyklede jeg hjem til en shut-eye.
Om morgenen modtog jeg på kontoret meddelelse fra Statens Iskontor om, at man fandt det kritisabelt, at der blev sendt tomme skibe ud i Kattegat, hvor isforholdene nu lagde beslag på alle statsisbryderne, og hvor tomme skibe ikke kunne forvente assistance medmindre der opstod nødsituationer. Jeg forstod naturligvis Iskontorets problemstilling, men da der ikke var tale om forbud mod at bringe skibe ud til søs, og da der forelå intern ordre om, at ”Bjørn” skulle vedblive med at gennemsejle fjorden , så var der intet alternativ. Og dog. De Højere Magter, som hverken lytter til Iskontor, Havneudvalg og Havnemester havde planer for de kommende dage.
Dagtemperaturerne svingede mellem minus 8 – 12 og nat mellem minus 10 – 20. Den laveste (uofficielt) d. 21. februar minus 22. Da der var skibe i havnen, og da meldingen til Iskontoret fortsat skulle lyde ”Isbryder assisterer efter behov”, så brød BJØRN havn og svajeplads op om morgenen, afgik til Søen, vendte og returnerede til Randers. De første par dage efter ELBJØRN’s visit kunne vi være tilbage i havnen ud på aftenen, men efterhånden som den brudte rende kun havde BJØRN’S bredde, så varede det længere og længere med turen. Den 29. januar gik vi ud med den tyske coaster ADELE og Panama – registrerede PARITA. Ved Møllegrunden måtte vi efterlade PARITA, medens vi gik ud til søs med ADELE. Skipperen sagde tak for turen med en Kymmel, men havde han kunnet se ind i fremtiden, så havde han ikke set så glad ud, for skibet sank nogle få måneder senere efter en kollision ud for Esbjerg med tab af fem mand.
Vi gik tilbage efter PARITA, satte en slæber på den og trak den til Udbyhøj ud for Lodsbroen. Klokken 2000 var vi til søs med BJØRN og konstaterede, at derude var isen borte, vejret var roligt, og jeg tilbød føreren af PARITA over radioen, at vi mod en aftalt lumpsum ville slæbe ham til Hals Barre – skibet skulle til dokning i Aalborg – men at det skulle være her og nu. Vejrmeldingen lød på opfriskende vind til kuling fra øst den næste dag, og så ville det være umuligt for BJØRN at klare sig til søs med ballast på agterdækket. Han ville imidlertid se dagen an. Kl o6oo næste morgen gik vi ud til iskanten. Vinden var gået i øst, og selv om isen ikke var at se endnu, så var muligheden forpasset. Vi gik tilbage til lodsstationen, brød isen op syd for sejlrenden og slæbte/skubbede PARITA ind i det, der skulle blive dens faste plads de næste 2 måneder. Et par dage senere inspicerede lodsformanden og jeg på opfordring af skibets assurance stående på isen skibets skrue, og vi kunne konstatere, at der var faktisk ingen skrueblade tilbage – at skibet ikke kunne anses for at være manøvredygtigt. Føreren af PARITA var finsk, medens de øvrige 24 ombordværende var af flere forskellige nationaliteter. Der var usikkerhed med hensyn til at få dækket omkostninger for leverancer til skibet, så efterhånden som tiden gik, blev forsyningerne ombord mindre og mindre, og såvidt vi kunne konstatere, så var det sociale samvær ombord ikke som beskrevet i romanerne, hvor kokken spiller på harmonika og skipperen fortæller godnathistorier for de, der lider af hjemve. Tømmermanden ombord lavede en interimistisk slæde med plads til 3 pøse, og hver dag trak et besætningsmedlem slæden op til lodsformandens hus, hvor han pumpede vand op fra brønden og bragte det ned til skibet.

Havnen var nu i realiteten lukket, ST JOHANN havde slukket alt og sendt besætningen hjem, og med den herskende issituation i de danske farvande ventedes ingen skibe til havnen. Bjørn fortsatte sin ensomme sejlads, idet vi nu gik over til såvidt muligt kun at sejle fra 0600 – 2000. Det tog 4 – 5 dage at nå til Udbyhøj, og lige så lang tid tilbage. Vi bunkrede olie ved Voer Bro fra tankbil, og ferskvand til supplement af beholdningen i agterpeaken tog vi fra fjorden lige nord for Grund fjords udmunding i Randers fjord. Her var der ifølge mester et væld i bunden af fjorden, der sikrede næsten rent vand til kedelbrug. Det havde han fået i overlevering fra forgængere i jobbet, men selv om jeg er fuldt vidende om vandrige jordlag langs fjordens nordside, så er jeg tilbøjelig til at tro, at det påståede rene vand snarere skal forklares med tilførslen af Allingå’s vand gennem Grund fjord.
Den isrende, vi sejlede i, havde nøjagtig BJØRN’s bredde. Manøvrerne var FULD KRAFT FREM og FULD KRAFT BAK, roret midtskibs og med et tilløb på 60 – 70m kom vi 15 – 20 m frem, undtagen på steder, hvor strøm havde slidt på isen nedenfra, og hvor vi så pludselig kom 40 – 50m frem. Ved Udbyhøj passerede vi PARITA, hvor besætningen truede af os med knyttede næver, Da det gik op for os, at det skyldtes, at vi ved at bryde isen ud til Kirkegrunden gjorde det vanskeligt for dem at komme over til kroen på nordsiden på grund af den nybrudte rende, så kortede vi turen op, så vi kun lige passerede dem, hvorefter vi vendte og gik ind til den plads, vi havde lavet ved lodsbroen. Herefter ophørte den truende adfærd.
Under vort ophold ved lodsbroen gik vi op til den lokale købmand for at supplere vor proviant. Forretningen var en såkaldt blandet landhandel, hvor varerne var placeret efter et system, som købmanden selv havde tilrettelagt. Alle kasser med drikkevarer, dunke med petroleum, tjæretønder o.lign. stod i kælderen sammen med brændsel og saltsække. I forretningen var udbuddet placeret i en logisk rækkefølge. Støvler, træsko og sutsko blev efterfulgt af diverse smøremidler, børster og sokker af varierende sværhed. Dernæst begrænset udvalg af beklædningsgenstande, kæder af varierende art, værktøj og køkkenredskaber samt et begrænset udvalg af petroleumslamper. Indenfor kolonial forefandtes det mest almindelige inden man nåede frem til disken, der ved hjælp af hylder med glasvægge var hjemsted for de finere udbud af brød, ost, pålæg , smør, margarine og fedt. På væggen hang enkelte røgvarer – bacon og spegepølse. Købmanden selv stod bag disken, og til sin rådighed havde han en stor forskærerkniv og et skærebrædt.
Når vi stillede op i række med vor ”huskeseddel”, så var købmandens standard-indledning: ”Å’ hwa’ ska tho’ så ha’ ?”Herefter stak han forskærerkniven ind i armhulen, klemte overarmen ind mod siden og trak kniven fremefter. At det var en standardrengøring af kniven afsløredes ved 2 tydelige modstående sorte striber på jakken neden for armhulen. ”Jeg vil gerne have et stykke leverpostej.” ”Jow,” sagde han og skar et stykke af leverpostejen på fadet, balancerede det liggende på knivsbladet over på et stykke pergamentpapir, tørrede kniven af i armhulen og kiggede spørgende på en. ”Så vil jeg gerne ha’ et stykke spegepølse og et halvt franskbrød.” Spegepølsen blev lagt frem, stykkets størrelse afpasset, kniven tørret af som foreskrevet, et helt franskbrød delt i to og kniven tørret af. En let og enkel ekspedition, der ikke var hæmmet af alt for mange påbud og forskrifter, og som – såvidt jeg erindrer – aldrig gav anledning til de epidemier og omgangssygdomme, der plager nutiden.
Havde vi således mulighed for af få stillet vor sult, så var situationen en anden for den fuglebestand, der var blevet i landet, herunder ikke mindst søfuglene – ænder, svaner og blishøns. Efterhånden som fjorden frøs til, så var der kun enkelte huller tilbage ved udløb fra pumpestationer, ja, til sidst var der kun pumpestationen ved Råby Kær nord for Odpolden til at holde en våge åben. Denne våge var til gengæld tæt besat, og når vi alligevel skulle sejle, så lod vi ”sive ud” i Randers, at vi modtog gammelt brød til nødlidende fugle på fjorden. Vi modtog store mængder af brød og korn, som vi på medbragte slæder trak ind over isen og spredte ud ved vågen. Her mødte os af og til synet af naturens rå realiteter i form af f.eks. fastfrosne fødder af en svane, når ræven havde dækket sit og sin families behov af det øvrige.
Isbrydningen, der nu for os ombord føltes som et pres for, at vi skulle kapitulere – skulle meddele, at BJØRN ikke var istand til at klare isen længere – begyndte nu at slide på materiellet. Det stod os klart, at selv om vi efter bedste evne havde forsøgt at beskytte roret under manøvrer, så var rorpladen eller rorstammen bøjet/vredet. Vi korrigerede derfor ved at korte rorkæden i bagbords side op og forlænge tilsvarende i styrbords side, samt give rorkvadranten større bevægelighed.
Isen i fjorden adskiller sig fra havis ved at være som krystal og ikke ”sej” som saltvandsis. Det var derfor afgørende for vore anstrengelser, at BJØRN var trimmet nøjagtigt så meget agterover, at vinklen mellem iskanten og den underløbne stævn gav de optimale muligheder. Til den ende hev vi ankerkæde op af kædekassen og slangede den agterover på dækket, indtil vi følte, at nu gled det, som det skulle, og at de hårde stød ophørte.
Således gik resten af januar og hele februar. Det skete, at jeg ”stod af” på isen og sludrede med ålestangere og med nysgerrige tilskuere, der var kørt i bil og på motorcykler ud til renden for at studere isbrydning på nært hold. En aften mødte vi en mindre lastbil, der ikke blændede ned på vej hen mod os. For sjovs skyld tændte vi vor projektør, og så blændede han ned. Ellers var det småt med fornøjelser, og havde vi ikke været opmærksom på det tidligere, så gik det i hvert fald op for os, hvor ørkesløst det er at lave noget, som vi ikke umiddelbart kunne se noget udbytte af.
Omkring 1.marts så vi en hejre nede ved Uggelhuse, og der var rimfrost. ”Nu kommer skiftet,” sagde matrosen. Klokken 2000 var vi nået op til Uggelhuse, hvor vi ”vuggede” lidt – Gliderne stod således, at skruen skiftede hele tiden mellem ”frem” og ”bak” – og når der så var dannet lidt åbent vand agten for skibet, så stoppede vi overalt, låste af og gik op til Søren på Uggelhuse kro. Han var alene hjemme og sad ude ved ovnen i det store, lune køkken. Varm mad kunne han ikke byde på, men han håndskar nogle mellemmadder med hjemmelavet rullepølse og et par kagemadder med gammel ost, dertil en øl. Senere tyndede Søren vor kaffe med en snaps: ”Så sow’er I bæjer,” sagde han.
Klokken 0700 bakkede vi agterover i den nyis, der var dannet, og turen fortsatte til Randers med ankomst sent om aftenen. Den følgende dag henvendte jeg mig til udvalgsformand og forvaltning, og nu blev vi enige om, at skulle BJØRN være klar til at løse det arbejdspres, der ville komme med skibe, lodser, afmærkning og andet, når isen brød op, så var det nødvendigt, at maskinfolkene med assistance af teknikere fra El-værket fik lejlighed til at overhale lejer, ventiler, brændere o.m.a.. Fyrene blev slukket og i en lille ugestid arbejdedes der dag og nat, hvorefter der blev fyret op igen.

Samtidig kom skiftet i vejret til tøvejr. Overfladespændingen, som vi kaldte det ombord, gik af isen, og vi havde på den første tur ”kun” 24 timer til lodsbroen. Den følgende morgen fortsatte vi ud mod søen, men her mødte der os et trøstesløst syn. Ved 6 m dybdekurven stod isskruningerne som forvoksede hvide myretuer 4 – 5m op over islandskabet, og vi var klar over, at de rakte ned til havbunden. Der var anmeldt et skib, PEDRO DE VALDIVIA, der skulle laste mejetærskere fra Dronningborg Maskinfabrik til Sydamerika, lods Albertsen var rejst til Aalborg for at gå ombord der for en sikkerheds skyld, og nu måtte vi improvisere, så der kunne skabes en rende til det relativt store fartøj på 7.000 tdw.
Det lykkedes at komme ud til åbent vand syd for den gravede rende med minimum 6m’s dybde og 2 dage senere, d. 11. marts gik PEDRO DE VALDIVIA ind gennem den forberedte rende i isen. Efterhånden som det store skib gik forbi, sank ”myretuerne” sammen, og farvandet over mod Tangen blev totalt dækket af frigjorte isskruninger – et overvældende bevis på de enorme kræfter, der havde skabt dem.
Langsomt vendte skibene tilbage til havnen, men langt ind i april måned måtte de assisteres af BJØRN. Efter afskibning af mejetærskere gik vi i gang med den svære opgave at bryde de sammenfrosne isskosser i Nordhavnen op. I den vestlige del af havnen væltede en isflage rundt og lagde sig skråt op af vor bagbords bov, og på undersiden hang den unge mand, der var forsvundet i november måned, fastfrosset. Vi kunne ikke komme ud til ham, flytte skibet og risikere at isflagen tippede tilbage ville jeg ikke, så der blev sendt en mand iland for at telefonere til Falck. De kom efter en halv times forløb og bjergede den omkomne via BJØRN’s fordæk.
En sen aften på vej fra Randers til lodsbroen i spredt, svær drivis havde vi projektøren tændt, idet vi nu ikke længere havde en isrende at sejle i og heller ikke ret megen afmærkning af sejlrenden. På det brede stykke ud for Holbæk gård opdagede jeg for sent, at det, jeg havde troet var isskosser , var svaner. De lettede larmende og efter en kort opstigning svingede de rundt og fløj i samlet flok direkte mod projektørens lysstråle. Jeg fløjtede til maskinen og råbte om at slukke projektøren øjeblikkelig, men i samme øjeblik lyset forsvandt, ramte de første svaner med stor kraft rig, mast og skorsten. 3 svaner mistede livet, medens 2 blev afleveret til Doktorparken i Randers.
Efter et par dage med uroligt vejr forsvandt det meste af isen sammen med en stor part af den flydende afmærkning. Vi sejlede kul og ferskvand ud til PARITA, der kort efter blev hentet af en slæbebåd fra København og slæbt til Ålborg Værft. ST JOHANN fik besætning ombord og afgik Randers omkring 1. april. Den sidste is observeredes i slutningen af maj måned, Anduvningsbøjen kom ”hjem” fra Læsø og bragt på plads samtidig med reetablering af den øvrige afmærkning – mere end 100 enheder.

I juni gik BJØRN til årligt eftersyn på Ålborg Værft. Kedlen havde klaret opgaven, men alle bevægelige dele i maskinen trængte til en gennemgribende overhaling. Det viste sig, at rorstammen var vredet næsten 30 grader, og rorkvadranten, der var ”krympet” på stammen blev varmet en hel dag, inden det lykkedes at trække den af.Skruen havde mistet et halvt blad , et stykke af et blad og tippen på et tredje, men specialsvejsere på værftet klarede den opgave. En indtrykning ved en pladerang i bb. Side ud for maskinrummet, blev klaret ved at skære et stykke ud og svejse et tilsvarende i.
Midt i Juni vendte vi hjem til Randers. På vej ind gennem Kirkegrunden passerede vi resterne af tømmermandens slæde, den der havde bragt drikkevand til tørstige sjæle på PARITA, men som nu af strømmen blev ført ud på sin sidste rejse. Vi havde klaret 725 isbrydningstimer, havde målt den største tykkelse af ubrudt is til 63 cm, havde sikret, at alle skibe, der ville ind eller ud af havnen, var kommet det, samt at havneudvalgets ønske om, at ismeldingen fra Statens Iskontor hver dag lød: ”Randers Havn og Fjord: Assistance ydes efter behov.”
Ovenstående beretning af fhv. havnemester Gunnar Drachmann er nedskrevet støttet af private optegnelser og erindringer samt af havnekontorets skibs- og vejrjournaler.
Vedr. skibsfører Louis Fich: Fører af ms ZEUS, tilhørende rederiet Lindholmer, København, og chartret ud til DFDS, hvor den i 1960’erne betjente dette rederies rute Randers – København med 3 ugentlige rundrejser. Fich, der var nevø til overmaskinmester Fich, Randers kommunale Værker, var en ivrig amatørmaler og deltog ofte med sine arbejder i bl. a. konkurrencer arrangeret af Søfartens Velfærdsråd. Det viste maleri, der er udført efter et foto taget i 1963 til Randers Amtsavis af Kaj Groesen, er skænket til Gunnar Drachmann som en tak for assistance til grundstødte ZEUS en nat i efteråret 1965 i meget tæt tåge overfor Støvringdæmning. Den opmærksomme iagttager har hermed forklaring på et anført årstal 1965 for en situation fra 1963.
Randers, 2002.
G. Drachmann.

SS Bjørn bryder is i Randers Fjord vinteren 1962-63